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2012年11月

2012年11月29日 (木)

燃料電池車のための水素ステーション技術基準改正!

 燃料電池車(FCV)が2015年から一般販売されるのに向けて、環境整備が着々と進んでいます。11月26日には経済産業省が、燃料電池自動車に水素を供給する、水素スタンドに関する技術基準の改正をを公布・施行しました。

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 水素ステーションの建設には、市街地(一般高圧ガス保安法一般則第7条の3)、工場地帯など市街地以外(同第6条)、そして移動式ステーション(同第8条)の3つの規制があります。現在、70Mpa水素ステーションとして建設されている千住、横浜・旭、横浜・大黒、有明のステーションは、2番目の第6条の基準で設置されています。また、70Mpaの霞ヶ関水素ステーションは移動式ですので、第8条の法規下での設置です。

 今回の「水素スタンドの技術基準」とは、その第7条の3を改正したということです。これまではの技術基準は、40Mpa以下の特定圧縮水素スタンドの技術基準というもので、この基準により市街地には35Mpaタイプのステーションしか作れませんでした。これに則って、首都圏でいえば東京・杉並、羽田、成田の35Mpa用の水素ステーションが建設されました。ちなみに40MPaはステーション側の圧力のことで、その差圧(高圧のほうから低圧のほうへ流れ込むこと)でFCVへ水素が充てんされます。ですので、クルマ側が35MPaのことを指します。

 この改正では、第6条を厳しくし、その代わりに、この40MPaを82MPa(この場合クルマ側は70MPa)に引き上げて市街地に高圧のステーションを設置できるようになるというもの。もちろん、スタンドと周辺施設との距離が長くなったり、過流防止弁の設置や貯蔵水素の安全放出など、これまでよりも厳しい技術基準が設けられています。

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 現在FCVを実証実験している3メーカー(トヨタ・日産・ホンダ)も70Mpaタンクへ移行していく予定といわれているので、市街地でもこれらに対応したステーションがあると便利になるでしょう。規制の見直しによって、今年度末までに新設が計画されている神奈川県・海老名中央水素ステーション(仮称)、愛知県・神の倉水素ステーション(仮称)、愛知県・とよたエコフルタウン水素ステーション(仮称)の3ヵ所の市街地70MPaステーションの建設も進むことになります。

 これで水素ステーションの整備にも弾みがつくといいですね。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年11月25日 (日)

逆送電用コネクタにも新モデルが登場!

 EVの駆動用バッテリーから電力を取り出して、バックアップ電源として活用する機運が高まっています。現在は、三菱のEV用の「MiEV power BOX」や、日産リーフ用のニチコン「EVパワーステーション」で、それぞれ取り出すことが可能になっています。

 車両に接続するのは急速充電口を使用しますが、今回はその接続コネクタについてです。三菱のMiEV power BOXに採用されているのは、フジクラが開発した専用モデル。コネクタとグリップの一体型です。急速充電器での使用を考えていないこのコネクタは、ケーブルの細径化、コネクタのコンパクト化により、コネクタの重量を従来の約3分の1に低減しています。

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 EVパワーステーション、そしてホンダが埼玉の実証実験で披露したモデルでは、住友電工の急速充電用のコネクタを流用しています。なぜこのモデルが選ばれたのか、を担当者に聞いたところ、軽量であるという返事が返ってきました。

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 ということで、逆送電のコネクタとして、そんな軽量で実績のある住友電工が新たなモデルを登場させました。それがコレ、です。

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 レバー類はなく、グリップをもってガチャンと差し込み、上部についているメッキのロックボタンを押し込むだけ。外す際は緑色のリリースボタンを2回押して引き抜いて終了。片手で操作が可能となってます。ロックボタン部分にはカギ用に穴が用意され、EV接続中の施錠もできる。コネクタ本体は樹脂製でなんとコネクタ部だけで600gと軽量。コネクタ本体のサイズは全長227mm×全高113mmとなっています。

 ボディ側面の記述を見てもわかるとおり、V2H(ヴィークル・トゥ・ホーム)を謳った専用モデルです。いかにも軽そうで、使い勝手もよさそうですね。
 
 震災以後、EVからの電源供給はほぼ必須条件です。コネクタの進化以前に、1500W程度までの出力なら全車共通で使えるように、プロトコルの公開&共通化をまずお願いしたい、ですけどねぇ。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年11月21日 (水)

【日産リーフビッグマイナーチェンジ⑨】マイナーチェンジに合わせてさらに急速充電器追加?

 日産リーフの登場時点で、日産ディーラー全店舗(2100店舗)に普通充電施設設置はもちろん、200店舗には急速充電器が設置され、日産ディーラーの充電ネットワークが形成されました。リーフを購入した時点で半径40km圏内に必ず急速充電器があるという状況を作ったわけです。

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 それから現在まで約2年の間に、さらに急速充電器を配備し、現在は400店舗に急速充電器が設置されています。
 日産製の急速充電器も、当初は四角い筐体の野暮ったい形の大型のもの(1700×1050×640mm)でしたが、1年前に新型が登場しました。この新型は60万円を切る価格(前モデルは150万円弱~)を設定。さらに、標準仕様で1840×380×665mmというコンパクトさも達成しました。

002  写真左が旧モデル(NSQC-44-A-1)、右が新型(NSQC442B)の日産製急速充電器

 リーフそのものの進化だけでなく、このインフラ整備も進んでいます。今年度中にさらに300店舗、急速充電器設置ディーラーを増やす計画であることが発表されました。この数字、実に国内ディーラー3店に1店強、急速充電器がある状態。「EVで日本全国どこへでもいけるという環境が整いつつある」ということです。

 ディーラーでの充電が無料になる日産ゼロ・エミッションサポートプログラム入会(1500円/月)は必須ですね。早晩、このゼロ・エミッションサポートプログラムに付いている「日産レンタカー利用基本料金70%OFF」サービス(年に数回の遠出には、リーフの代わりにガソリン車でどうぞ、というサービス)が無くなるかもしれないです!(XaCARレポーター・青山義明)

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【日産リーフビッグマイナーチェンジ⑧】リーフは今が買いなの!?

 日産リーフのマイナーチェンジで価格も改定されました。これまでここで報告してきたとおり、ずいぶんと多くの改善点が盛り込まれ、パワーユニットは全面刷新していることも考えると、お買い得になった、と思います。

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 Gグレード 旧価格406万0350円→新価格413万3850円
 Xグレード 旧価格376万4250円→新価格375万7950円
 Sグレード 334万9500円

 実際に購入する際は、2012年度のEV補助金(2012年度クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金のことで、エコカー補助金とは異なります)を適用することが可能です。「ライフケアビークル」シリーズも含め、マイナーチェンジ後の車両も補助金交付上限額は同額の78万円です。これを適用すれば、Gグレードは335万3850円、Xグレードで297万7950円、そしてSグレードなら、なんと256万9500円となります。

 しかし、この2012年度のEV補助金は、2013年2月28日までに車両登録をし、3月7日までに申請をする必要があります(予算枠を超える場合は締め切り前倒しになる可能性あり)。そこで、気になるのが来年度の補助金。現在のところ来年以降については未定です。特に政権交代の可能性など政治の問題も絡むので、2013年度の補助金はどこを基準に算定されるのか? 補助金額が上がるのか、下がるのは、現状維持なのか? そして、予算の規模もどの程度になるのか? 現時点ではまったくわかりません。

 三菱i-MiEVの場合、車両価格380万円(Gの場合)に対して補助金は96万円となっており、単純に価格だけで言うとi-MiEVのほうが割が良くなります(ベース車に対して、EVとした際の価格差を元に基礎額を決めているため、i-MiEVはiとの価格差が大きいことからこのようになります)。そのあたりの価格差を是正する可能性もあります。しかし逆に、エントリーグレードSをベースに補助金価格の算出をしたり、より多くのユーザーに還元するため、という名目で1台あたりの補助金削減も行なわれる可能性もないことはないでしょう。

 年度末に向かって、このEV補助金によっては売れ行きが変わってくる、なんてこともあるかも?(XaCARレポーター・青山義明)

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【日産リーフビッグマイナーチェンジ⑦】IT機能向上で!?

 日産リーフのマイナーチェンジに合わせて、EV専用カーウイングスナビゲーションシステムも、ドライビングサポート、検索機能拡充、車両機能との連携とEV-IT機能も強化されました。

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 目的地到着時点での残電力量の予測ができるようになりました。確かに、目的地に到着することだけがすべて、ではないですからね。その先、を考えられるようになったのは、メリット高いです。目的地設定時の、立ち寄り充電スポットの案内もできるようになりました。

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 山越えルートと少し大回りしてでも高低差のないルートがあった場合、どちらを回ったほうがいいのか。エネルギー消費だけを考えると、ルート検索ってまだまだ策がありますね。そこで2Dの地図データだけでなく、高低差のデータを入れてしまおうという、ルート検索方法も今回登場です。
 国土地理院の地図データから標高データを読み取り、走行ルート案内に反映させた省エネルート探索がそれです。地図データを元に標高データを算出するため、実際の道路情報でのデータというわけではないのですが、ルート検索には有効に活用できるといいます。道路の情報をすべて計測していかなくても、標高データが簡単に入手できる。この手があったか、と感心してしまいます。この機能は、通常の内燃機関車でもぜひ欲しいですね。というかこっちのほうが、下りでエネルギー回収できない分、エコラン派には必要な機能です。

 さらには、なぜか火曜日の遠出が多くなってしまう編集部にも朗報の、営業時間などを考慮した立ち寄り充電スタンド案内も登場です。ディーラーが軒並みお休みになってしまう火曜日はもちろん、日中の営業時間によっては、充電をどのタイミングにすべき、だとか車内でスケジュールを立てることだって可能になってきます。

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 そして、今後増えていくであろう通信機能を持つ充電器では、満空情報も表示ができるようになりました。ただし、これは検索時点での満空情報のみ、が表示されるものです。残念ながら。今ふさがっていても10分後に充電が終わりそうだ、とか、今、同時に数台のリーフが充電器の検索をして、すでに1台がその充電器を目的地に設定して向かっている、なんて情報まで入れ込めたなら、もっと有効に使えるようになるのでしょうが…。まぁ、まだ通信機能の付いた充電器も数が少ないので、もう少し普及をした時には、こんな予測機能みたいなものが付いてくれるでしょうね。

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 充電スポット検索に「住所から探す」、「オペレーターで探す」というメニューの追加。カード要否情報も追加されました。車両との連携では、乗る前エアコンの温度設定機能やロングライフモードの設定画面を追加。さらにはiPodのジャケット写真にも対応しました。こういったソフトウェア的なバージョンアップは、マイチェン前モデルでも反映してもらえるんでしょうか? 気になります。(XaCARレポーター・青山義明)

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【日産リーフビッグマイナーチェンジ⑥】オーナーの意見が集約された改善モデル!?

 日産リーフ登場からわずか2年で、ここまで手を入れるか? と思う充実振りのマイナーチェンジです。ここには、リーフを購入したオーナーの声が強く反映されているようです。

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 走行支援系でいうと、航続可能距離とは別に、バッテリー残量を%で表示するようになりました。これまで登り坂にさしかかると、急激に航続可能距離が下がっていき、すごく不安になりましたが、残り電力を2系統で表示することで、この不安を払拭することができそうです。ブレーキペダルを離しても2秒間ブレーキ力を保持する、ヒルスタートアシストも全車標準装備。

 自車の周りを映像で映し出す日産のアラウンドビューモニターも設定して、運転に不慣れな人はもちろん、あれば快適極まりない装備も充実しています。シートも、運転席のシートリフターはラチェットタイプに変更、後席中央席にも、上下調整可能なヘッドレストを追加装備しています。

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 航続距離が心配で、使用をためらうことも多かった空調系も進化しました。消費電力の削減をしながらも、快適さを追求しているのです。天板とルーフトリムの間には、アルミフィルムを挟むことになりました。これにより遮熱効果がアップ。

 寒冷地仕様にあったステアリングヒーターやシートヒーター(前席)&クッションヒーター(座面のみ・後席)を全車に装備しました。そして、省電力暖房システムとなるヒートポンプシステムや、エアコン送風モードも追加設定(XおよびGグレード)。乗る前エアコンと連動して、常に車内空間をクリーンにしてくれる、プラズマクラスター搭載エアコンをGグレードに搭載しています。

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 充電の部分でも進化です。普通充電ケーブルを、コントロールボックスが30%もの軽量&コンパクトを実現した新型に変更。充電モードも、急速充電やリモート充電時に選べなかった、ロングライフモードの設定が可能になりました。充電リッド・オープナーを、レバー式からボタンで簡単にオープンできる電磁式にしたことで、リモコンキーからでもオープンが可能になりました。

 普通充電のコネクタとポートをロックする機構も新たに設け、充電中のみロックするモードから、常時ロックON/OFFまで、充電状況に応じて切り替えが可能になりました。これで充電中の心配も低減ですね。夜間の充電に便利な、充電ポートを照らすLED照明は、これまでのオプション設定からを全車標準装備になりました。

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 DとECOレンジ以外にBレンジ(回生ブレーキがさらに強くかかるモード)が追加(XおよびGグレード)されました。これまでシフトレバーの2度操作で、DレンジからECOレンジへの切り替えだったものを、DレンジからBレンジへの切り替えに変更し、ECOレンジへの切り替えスイッチはステアリングコラム上に移設しています(SグレードにはBレンジがないため、これまでどおりシフトレバーの切り替えでECOレンジに入るようになっています)。パーキングブレーキは足踏みブレーキに変更し、これまでブレーキレバーのあった、アームレスト下は小物入れになりました。

 ユーザーの不満をすべて聞き取った? と思うほどの充実振りが見える今回のマイナーチェンジ。魅力倍増ですね。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年11月20日 (火)

【日産リーフビッグマイナーチェンジ⑤】内外装に新色追加!

 新しくなった日産リーフ。しかし、外観のボディ形状的には全く変更がありません。強いて挙げれば、ヘッドライトが識別ポイントといえるでしょう。LEDヘッドライトにはブルーリフレクションが付いています。新しく追加設定されるエントリーグレードSとXグレードには、ハロゲンヘッドライトが標準装備(LEDヘッドライトをオプションで選択可能)されます。

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 わかりやすいのはホイールです。これまで16インチアルミ1種類のみの設定でしたが、今回Gグレードには、軽量化と空気抵抗を低減させた17インチのEV専用ホイールを設定。SおよびXグレードには16インチのホイールカバーとなります。これまでの16インチアルミはXグレードにオプション設定となりました。さらにディーラーオプションだったフォグランプは、Gに標準装備となりました。

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 内装では、黒内装が追加されました。これまでのスエードタイプのエアリーグレーに、同じくスエードタイプの黒がGおよびXグレードに設定され、本革黒内装もオプションで選択が可能になります。Sグレードでは織物タイプの黒内装が設定されているので、合計4種類の内装がラインナップされることになりました。

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 ボディカラーでは新色3色(ダークメタルグレイ、ブリリアントホワイトパール、ホワイト)が追加され、代わりにホワイトパールは無くなりました。2色追加の全7色の展開です。

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 中身の進化に対して、見えるところがあまり変わっていない。これって雑誌屋泣かせ。ザッカーで常に追いかけている、同じメーカーのあのクルマ、みたいですね。(XaCARレポーター・青山義明)

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【日産リーフビッグマイナーチェンジ④】ラゲッジにあった邪魔モノはどこへ?

 マイナーチェンジで、リーフのラゲッジルームは広くなりました。広くなったというよりは、邪魔なものがなくなったといったほうが良いでしょう。

001_4                                       リーフ マイナーチェンジ前

002_4                                       リーフ マイナーチェンジ後

 そうです。マイナーチェンジで、リアシートのホイールハウス間にあったでっぱりが、きれいさっぱりと消えました。このおかげで、トランク容量は40Lほど拡大(370L)となります。

 ちなみに、オプションで設定されるBOSE Energy Efficiencyというサウンドシステムを組み込むと、この部分にウーファーを設置することになるので、ラゲッジ容量は355Lとなります。
003_4                                         BOSE Energy Efficiency

 さて、ここには実はこんなものが入っていました。
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 車載充電器です。このマイナーチェンジで、フロントのモータールームのパワーデリバリーモジュールという箱の中に、DC-DCコンバーターやジャンクションボックスとともに収められることになりました。
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 このブリッジがなくなるため、後部座席を倒しての積載にも有効に使えることとなります。(XaCARレポーター・青山義明)

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【日産リーフビッグマイナーチェンジ③】モーターは別物!

 マイナーチェンジを受けた日産リーフ。バッテリーの搭載量は変わらないのにパック全体で20kgもの軽量化を進めた、ということですが、もうひとつ、パワートレインでも30kgの軽量化を達成しています。フロントのモータールーム内に収められた、モーター、インバーター、そしてパワーデリバリーモジュール、の部分です。
 最も気になるのがモーターでしょう。なんといっても形式名から違います。これまではEM61という形式名でしたが、今回はEM57(この形式名の数字はある長さに起因します)となりました。つまり全く違うモーターなのです。

001_3                                            マイナーチェンジ前EM61

002_3                                         マイナーチェンジ後EM57

 スペックを比べてみると以下のようになります。

車両形式         ZAA-ZE0      ZAA-AZE0
モーター形式         EM61        EM57
最高出力 (kW/rpm) 80/2730~9800  80/3008~10000
最大トルク (Nm/rpm) 280/0~2730    254/0~3008
JC08モード一充電走行距離 (km) 200     228
同モード交流電力量消費率 (W・h/km) 124  114
ちなみに
最終減速比          7.9377       8.1938

 常用域の効率を向上させるとしており、少し高回転側に振ったモーターにした様子。その分を減速ギヤで補う、というところでしょう。ちなみに0→100km/h加速は3%ほど短縮。レスポンスも向上させ、軽量化もあり、アクセルを大きく踏んだ時のトルクピークを盛り、ぐっと出る加速感を実現しているようです。

 また、従来は回生可能車速を7km/hまでとしていたものを、3km/hまで拡大。止まる寸前まで回生でエネルギーを回収する、高効率なEVへと進化しました。(XaCARレポーター・青山義明)

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【日産リーフビッグマイナーチェンジ②】なんともビックリなバッテリーパックの中身

 日産リーフがマイナーチェンジを受けました。バッテリーの搭載量が変わるのでは、と一部で囁かれておりましたが、それはありませんでした。ただし、航続距離(JC08モードによる一充電走行距離)が228kmになりました。これまでは200kmだったので、28km伸びたことになります。

001_2                                         リーフ バッテリーパック マイナーチェンジ前

002_2                                        リーフ バッテリーパック マイナーチェンジ後

 回生ブレーキの領域を拡大はもちろん、なんと80kgもの軽量化(車両重量の5%以上)を実現したことで、この数字を達成したのです。80kgのうち、電池パックで20kgもの軽量化を達成しています。バッテリー自体の変更はなく、モジュールとケース構造を変えることで達成しているそうです。

 ラミネート型の電池セル自体に変更はありません。バッテリーケースにセルを4枚ずつ入れた、バッテリーモジュールを48個並べたバッテリーパック、という構成自体は変わりません。ただ、そのバッテリーケース、サバ缶と呼ばれていたあのケースが、大きく進化しているのです。

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 左が新型ケース、右が旧型ケース。見てのとおり、もう缶詰をイメージするような感じではないですね。固定穴や端子部分は同じでも、ケース自体は大きく変更となりました。さらにパック自体も生産性を考慮した一体成型としているようです。こういった地道な努力で、20kgもの軽量化を実現できた、ということですね。(XaCARレポーター・青山義明)

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【日産リーフビッグマイナーチェンジ①】リーフが大きく変わったゾ!

 すでに一部情報が流れている日産リーフのマイナーチェンジ。解禁のタイミングにあわせて、ザッカーでも短期集中連載として情報をアップしていくことにします。

 今回の大きな変更点は、航続距離向上とさまざまな装備を充実したこと。そして、これまでXとGという2つのグレード展開のところへ、エントリーグレード「S」を追加しました。と書くと、単なるマイナーチェンジ? と思われがちですが、ちょっとその規模が違います。なんといっても、モーターとインバーターを刷新しているのです。

001                                            リーフ マイナーチェンジ前

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 外観は変わらないのに、このカットモデル写真を見てわかるとおり、内臓物はずいぶんと大きく変わります。今回はそのパワーモジュールも公開されましたが、なんと一体になって(これまでは、モーターとインバーターが別々で展示されていました)登場。フロントのモータールーム内には、このまま、モーターの上にインバーター、そしてパワーデリバリーモジュールが積み重なったユニットが入ります。

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あれ? これってエンジンとの置き換えを考えた形? とついつい思ってしまいますよね? 一応そんな疑問を投げかけてみましたが、返答は「EVはパワーユニットだけではないですからね。バッテリーも入れなければならないし、そんなに簡単ではないですよ」だそうです。

 なんだかいろいろ想像してみたくなる、というマイナーチェンジですね。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年11月17日 (土)

実はいろいろ進化していた! 日産ニューモビリティコンセプト

「EV FOR EVERYONE 横浜」をテーマに、多くの方に無料で、日産ニューモビリティコンセプトの乗車体験を提供する実証実験が、19日から2013年1月31日まで展開されます(詳細はこちら)。

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 このニューモビリティコンセプトですが、2年前(2010年11月)に初めて国内で公開されました。2011年の9月の公道での実証実験スタート時にスペックが公開され、全長2340×全幅1190×全高1450mm、車両重量は約470kgとありました。先日の発表会で公開されたスペックと比較すると、全幅で40mm広く、重量で20kgほど重くなったことになります。

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 写真を見比べると、さまざまな部分で変わっていることがわかります。まだまだ試作段階、ということで、日産側からもスペックの変更についての細かな説明はナシ、です。

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 今回の実証実験でも、ドアの有無、アルミホイール装着有無、ルーフ違いなどもあって、本当にいろいろ模索中なのでしょう。まさにコンセプトですね。

 さて、上の比較写真、初期モデルと製品モデルの違い、あなたはどれだけわかりました?(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年11月15日 (木)

次期○○○に標準装備される新型AC電源コネクタの威力?

 近々某EVのマイナーチェンジに合わせて、新型の普通充電コネクタが登場するようです。今回はそんなコネクタを製造している矢崎総業さんに聞いた、新型AC充電コネクタのお話。

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 これがその新型の普通充電のコネクタ。これまでのものとは全く異なります。実はこれ、軽量化とともに人間工学に基づいた非常に操作性の良いコネクタなのです。

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 こちらは従来からある充電コネクタ。見てのとおり、ガンタイプ。充電の接合部分に対して、60度の角度を持っています。実は、この角度があまりよろしくない、というのです。人間というのは、剣で獣を突き刺す、とかフェンシングのような突き刺す行為の際には、比較的簡単に的を狙えるようにできているものなのだそうです。

 新型コネクタではグリップの角度を浅くして、コネクタの接続をもっと容易にしようということです。以前のものでも不便は感じませんでしたが、実際に試してみると断然こちらのほうが挿し込みやすいんですよね。おまけにロックアームなどの金属パーツを樹脂に置き換えるなどで、なんと30%(このコネクタ部分のみで300g)も軽くすることができ、さらにねじ穴もなくなったきれいなフォルムに仕上がっています。

 これから他のEVでも順次採用されていくのでしょうねぇ。皆さんもこの充電コネクタを見かけた時には、ぜひ試してみてください。挿し込みやすさ、実感できますよ。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年11月12日 (月)

秋の白馬をプジョーでエコラン

 今年で3年目を迎えたメディア対向エコラン大会「プジョーエコドライブカップ」。プジョーというと猫足やデザインばかりが注目されがちだけど、実は燃費だっていいんです。昨年の大会も508で20km/L近い数値を叩き出しましたからねXaCARチームは。

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 ドライバーは例年通り、黄金の右足を持つ自動車ジャーナリスト片岡英明さん。今年は都内~白馬という秋を満喫できるルートを通ってきましたよ。プジョーエコドライブカップの面白いところは、ただのエコランだけの大会ではなく、途中のSAやPAでお題のおみやげを購入してSNSで本部に送ったり、景勝地でベストショットを撮ったり(優勝者にはポイント加算)など、エンターテインメント性が盛りだくさんなところ。

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 秋の深まりだした素敵な白馬の景色とプジョーのGT性能を満喫してきました。さて、肝心の結果は!? 11月9日発売の12月号をお楽しみに!(XaCAR編集部・石川)

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2012年11月10日 (土)

これからの急速充電器は蓄電池を背負う?

 パシフィコ横浜で開催されたスマートシティウィーク2012の会場で見かけた急速充電器。RAPIDIAS(ラピダス)シリーズを展開するJFEエンジニアリングのブースでは、急速充電器に大容量リチウムイオン蓄電池を組み込んだ充電システムの、新型モデルが登場していました。

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 通常、50kWの定格出力を持つ急速充電器の場合、高圧受電契約(6.6kV/50kW以上)が必要ですが、この蓄電池を内蔵する急速充電器ラピダスの場合、蓄電池からの出力と受電電力を足してEVへ充電するため、受電契約を低圧契約のまま、50kW出力の急速充電器の設置が可能です。もちろん、太陽光で発電した電力や夜間電力を使って電気を蓄えること、昼間のピークシフトにも貢献できる急速充電器です。

 これまでのラピダスシリーズは、充電スタンドと制御盤を別体にした「RAPIDIAS」と、一体構造の「RAPIDIAS-ONE」があったのですが、RAPIDIASの制御盤もRAPIDIAS-ONEの本体も、全高2100mm×全幅1400mmとなかなか大きな充電設備でした。

 ところが新型「RAPIDIAS-R」は、ボディサイズが全高1800mm×全幅1100mm、奥行きも790mmと非常にコンパクトになりました。蓄電池容量はこれまでの24kWから12kWに小さく(24kWはオプション設定)なりましたが、入力を20kWから28kWに変更しています。

 蓄電池の容量が少なくなったことで、気になるのがEVへの連続充電なのですが、入力を上げたことと、EVへの充電でフルに50kWの出力で充電しているわけではなので、問題はないということです。充電も後半になると充電量は減ってくるので、その間に電力会社からの系統電力は充電とともに蓄電へも回され、次のEVが引き続き充電を開始しても、充電をこなすことが可能になるわけです。

 またオプションとして、単相AC100Vで内蔵する12kWhの電力を出すことが可能となっており、災害など停電時には充電器としてだけでなく、バックアップ電源として活躍できるのです。

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 急速充電器の老舗といえるハセテックもブースを出展していました。こちらは直流入力急速充電器を参考出品。AC-DCコンバーター&DC-DCコンバーターユニットと蓄電池ユニットを並べて出品してました。こちらも気になりますね!(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年11月 9日 (金)

宇部山口空港で見つけた人気日本酒「獺祭」のスタンド

 クルマとは全く関係ないが、日本酒で獺祭(だっさい)という難しい名前の銘柄をご存知だろうか。日本酒好きの間では、数年前から話題になっている山口県のお酒である。

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 先日、所用で宇部山口空港を利用した時、空港内で獺祭が並んでいる立ち飲み屋を見つけて驚いた。ま、ノンベーしかこの「驚き」はわからないだろうが、東京の飲み屋では、獺祭を扱っている店は数少ないのだ。

 獺祭を知らずに「だっさい」と読める人は漢字の博士級だ。獺はイタチ科の動物「カワウソ」のこと。ラッコの仲間だという。日本にも日本カワウソが生息していたが、乱獲や環境変化で、今年の8月に環境省が絶滅を宣言した。そのカワウソは魚を餌にするが、捕らえた魚を岸に並べる性格があり、その様子はお祭りをしているように見えることから、獺祭…「だっさい」という言葉が生まれたという。

 作家が文章を作るとき、参考資料などを並べる時の表現に使われていたようだが、最近ではほとんど見かけない言葉。酒造元は山口県の旭酒造というところだが、地元の地名に獺を使った地名があることから名づけられたようだが、おもわず薀蓄(うんちく)を語りたくなるような名前である。

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 日本酒好きの人で、宇部山口空港を訪れたら、この立ち飲みスタンドはお勧め。地元のカマボコやウニなどのおいしいツマミと共に、お安い値段で名物のお酒で、ほろ酔い気分になれる。(XaCAR編集部・城市)

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2012年11月 3日 (土)

EVレース会場に蓄電池による充電システム設置へ

 9月最終日曜に千葉県・袖ヶ浦フォレストレースウェイで開催された、EVだけのレースシリーズJEVRA第4戦の会場に、新たなシステムが登場した。

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 それが、蓄電池を使ったEV用電源供給システム。トラックに搭載された3トンの蓄電池から、EVへ電力を供給しようというものだ。このシステムを持ち込んだのは、カーエレクトロニクス機器の設置や点検、修理などを行なう京浜蓄電池工業。同社の「JBA蓄電システム」を発展したモデルで、独自の特殊鉛蓄電池を使用し、ブースターで昇圧して急速充電器(今回は菊水電子工業のMilla-E20を使用)からEVへの充電をするシステム。

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 JEVRAレースには多くのEVが来場するため、今回はレース車両ではなく、関係者と観戦来場者の充電に使用された。

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 一方のレース車両の充電は、レースでの公平性を保つため、使用時間を割り当てられている。こちらは発電機で起こした電力を使用した急速充電器と、袖ヶ浦フォレストレースウェイの施設からの普通充電を使用した。

 いずれは、この参戦車両もすべて蓄電池から賄うことができるようにしたい、と大会事務局長は語る。次戦10月28日のJEVRA第5戦(静岡県・富士スピードウェイで開催)にも、同システムによる電源供給サービスが行なわれる予定だ。(XaCARレポーター・青山義明)

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