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2013年8月

2013年8月29日 (木)

負けるもんか、ホンダの新型フィットと負けるもんか、ホンダ新型フィットの本

 新しいザッカ―「XaCAR 86&BRZ マガジン」の校了日が迫る中、つき昨日、新しい体
制になったザッカ―編集部から初めての別冊がもうすぐ発売になります。その名もずばり
『ホンダ新型フィット』です。36・4km/Lというハイブリッドカーナンバー1の超低燃費
と、ホンダらしい走りそして革新パッケージに磨きをかけた3代目フィットの新車速報本です。
Fit_hyoshi_1
速報本といえば「○○のす○て」というメジャー誌がありますが、それと同じような
本を出しても面白みに欠けます。そこで我々は「どうしたらいいか?」とアタマをひねり
考えました。とはいっても速報本の作り方はさまざまな制約が多い。どの出版社もメーカ
ー側が用意してくれた発表前の事前取材会やネタをベースに編集するしかありません。速
報、というだけあってなかなか独自性を出しにくい。そんななか出した結論というかテ
ーマが「マニアック&レトロ」というキーワードでした。まずはマニアックに、という
のはこれまでのザッカ―と同様に、テーマに対してその裏側にあるドラマをも引き出した
い、ということ。ホンダらしい革新技術の数々をそれぞれ深く考察したり、開発者の苦労
とそれを乗り越える情熱を読者にわかりやすく伝えたいと考えました。今回のフィットは
ホンダ渾身の新車といっても過言ではないほどのテクノロジーや工夫、そして目標達成や
実現へのドラマが多数ありました。フィットファンならずとも今回のホンダ技術には注目
ですよ。
あのシビックRSやブルドッグのネタも満載!
 一方のレトロ企画にもこだわりました。今回の新型フィットは究極のエコモデルのエ
ンジンシステムをわざわざ「スポーツハイブリッド」とネーミングしたり、また「RS」
というホットモデルも設定されています。そこで編集部ではこのRSの源流となった初代
シビック1200RSを筆頭に、シティやシティ・ブルドックといった70~80年代にかけて
トピックとなったホンダ歴代の主流コンパクトカーを独自に取材。過去のCARトップの
誌面やお宝カタログなどとともに展開し、懐かしさあふれる誌面としました。
  新型フィットはネンピも、走りも、デザイン&パッケージもどれをとっても「世界イ
チ!」を目指しデビューするホンダ渾身の最新コンパクトカー。ということでフィットに
興味あるみなさん、新車の魅力や開発の裏事情はもちろん、かつて輝いていた歴代のホン
ダホットモデルとともに是非、今回の別冊を楽しんでください!  きっと彼らの本とは
違う魅力を持った別冊だと気づいてもらえるはずです9月6日発売のCARTOPMOOKニ

ューカー速報プラスシリーズ第3弾「ホンダ新型フィット」を是非ご覧くださいっ。

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2013年8月22日 (木)

■スイフトスポーツ No.005■暑い夏! その対策はあるのか?

 温度というのは機械にさまざまな影響を与える。スイフトスポーツはそれほどハイチューンなクルマではないが、1.6リッターという小排気量のモデルであることは間違いない。暑くなればエアコンの稼働率は高くなり、それはエンジンパワーを吸収して、パワーダウンと燃費悪化を招いてしまう。
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 前モデルのスイフトスポーツでは、外気温度計の数字が30℃を超えると、とたんにレスポンスと燃費が悪化してしまった。それから較べると、新型スイフトスポーツはずいぶんと改善されている。エアコンの制御が進化している部分もあるのか、外気温度計が35℃を超えても、それほどパワーフィールは悪化しない。
(写真 キャプション)
外気温36℃ともなればエアコンも強烈に作動するので、アイドリングは異様に高い850rpm。そんなこんなで燃費も10.5km/Lというわけだ
 ノーマルのスイフトには今回のマイナーチェンジで、一部のモデルにエネチャージが採用された。これはスズキの電力エネルギー回収システムで、助手席下に配置したリチウムイオン電池に充電される。その電力を使って電装品を動かすことで、エンジンを使って発電させない分だけ、燃費が向上する。これはマツダのi-ELOOPと同じコンセプトによるものだ。
 スイフトスポーツにもエネチャージが装備されれば、こうした真夏のエアコン作動は楽になるだろうし、そもそもエアコン作動時のパワーダウンが軽減される可能性もある。ただし厄介な問題も想定できる。それは回生のON/OFFによって、ブレーキング時に減速Gが一定になりにくいことだ。
 ドライバーがブレーキングしてから、タイムラグがあって回生がONになりブレーキングが強くなる。そこから速度が低くなっていくと回生がOFFになり、ブレーキが抜けたような感触になる。ドライバーは一定でブレーキングしていても、クルマが勝手にブレーキ力を変化させてしまうのだ。これはほとんどのハイブリッドカーで見られる現象で、マツダのi-ELOOPも同じだ。
 ドライビングにおいて、ブレーキングは最も重要なパートだ。スイフトスポーツにエネチャージが装備されるのであれば、ドライバーの意志通りのブレーキングができるかどうか、注目しておきたい。
 と思っていろいろと検索してみると、最新のバッテリーでは充電制御をしているようで、パナソニックのカオスを使う友人によれば、燃費は確実に向上するらしい。ということはパワーロスは少なくなっているはずで、スイフトスポーツのような小排気量スポーツモデルにはピッタリのアイテムのような気がする。

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2013年8月15日 (木)

■スイフトスポーツ No.004■スイフトに強烈なライバルが登場する!

 スイフトスポーツは、日本唯一のスポーツハッチとして存在してきた。性能的に近いクルマは何台か存在するが、マインドもキャラクターも、こだわりも違う。しかしようやくライバルが登場することになりそうだ。             
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                                                  フィットRS! 9月にフルモデルチェンジを受ける新型フィットのスポーツモデルだ。現行モデルにも存在するが、スポーティにドレスアップされただけのモデルで、熱さを感じさせてくれない。しかし新型では大きな進歩を遂げていることを、ホンダの北海道・鷹栖のテストコースを走らせて、体感してきた。                                 
 まずベースモデルのボディ剛性が大幅に向上していること。そして新しい直噴エンジンがレスポンスに優れ、パワフルなこと。さらにハンドリングがリニアに仕上げられていることだ。                            
 ボディ剛性は全面的に新設計されたプラットフォームによって得られている。センタータンクレイアウトはボディ剛性に不利な構造だが、それを修正してきたということだろう。そしてRSでは、ノーマルよりもさらに強化されているという。エンジンは1.5Lの直噴i-VTECだ。スペックは132ps/6600rpm、15.8kgm/4600rpmというものだ。スイフトスポーツにかなり近くなったが、フィットは1.5Lのレギュラーガソリン仕様だ。                      
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                                                  そのフィーリングはトルクフルで、ピックアップに優れている。直噴の影響もあるのか6000rpm以上の伸びはイマイチだが、新開発の6速MTを使ってスポーティに走らせることができる。その6速MTがまた、とても優れたフィーリングだった。                                                                
 ハンドリングについては、リアサスペンションが全面的に改良されたことが大きい。今回のフィットから、ホンダは、リアサスのトー変化をさせない方針に変えた。トー変化をさせるとステアリングの応答性を改善することができるのだがステアリングフィール自体は悪くなり、路面からの影響も大きく受けることになる。それを嫌って、リアサスを横方向に動かさないようにしたわけだ。                                              
 ステアリングの応答性はクルマのハードウェアをレベルアップすることで、対処することにした。小手先で誤魔化さない、という考え方だ。その結果、高い横Gの中で、鷹栖テストコース特有の荒れた路面を踏み越えても、姿勢はビシッと安定したまま。ボディの大きさも感じにくく、軽快感も十分。これはスイフトスポーツの良きライバルになるに違いないと思った。
 さて、これを見て、スズキはどんなマイナーチェンジをしてくるだろうか? (XaCAR編集部)

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2013年8月 7日 (水)

NTNのEV、ナンバーを取得し公道での実証実験スタート

 新東名高速の走り初めなどに参加していたNTNの超小型2人乗りEVがこのたび軽自動車登録でナンバーを取得し、8月1日の「富士山EVフェスタ」に参加しました。

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 NTNといえば、ハブベアリングで世界トップシェアのベアリング(軸受け)専業メーカー。ベアリングの研究・開発で培った技術を活かし、インホイールモーターシステムの開発を進めている会社です。

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 2011年10月から1年強にわたり、モーターをホイール側に装着するインホイールモータシステムを搭載した車両(シビックをベースとしたコンバートEV)と、モーターを車両側に装着したオンボード駆動システムを搭載した車両(ワゴンRをベースにしたコンバートEV)2台を、磐田市の公用車として実証実験を行なっていました。

 つい先日もフランス・アヌシー市での欧州電動マイクロカーの公式規格を取得した超小型EV「TOO'in」で公道実証事業をスタートさせています。

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 今回軽自動車登録された超小型モビリティサイズは全長2780×全幅1400×全高1500mm。クルマへの乗り込みは、前ヒンジのフロントカウルを起して行ないます。

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 車両重量は480㎏、乗車定員は2名。最高時速70㎞/h、一充電での走行距離は50㎞です。(XaCARレポーター・青山義明)

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2013年8月 6日 (火)

ミシマ号復刻! って、ミシマ号ってなに?

 8月1日に富士山スカイラインで開催された「富士山EVフェスタ」に一台のバイクが展示されていました。復刻ミシマ号。でもマフラーもついているしEVらしくありません。

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 まず、そもそもミシマ号とは何なのか? ということで調べてみました。

 戦後、日本国内には、ミシンメーカーやオート三輪メーカーなど数多くの軍需産業で培った技術を転換したさまざまなメーカーが登場しました。中でもオートバイメーカーは実に150社以上もあったということです。陸王、メグロ、キャブトン、ポインター、トヨモーター、トーハツ、ライラックといったブランド名を聞いたことがある人も多いでしょう。とりわけ静岡は激戦区だったそうです。

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 今三島市に本拠を構える丸善工業という会社の前身であるミシマ軽発工業は、その名もずばり「ミシマ」というブランドのオートバイを作っていました。エンジンから車体まですべて自社で開発し製造した4サイクルOHV単気筒138ccエンジンを搭載した「ミシマS」が大ヒットし、一時は浜松に本拠を置くホンダと肩を並べる存在だったということで『西のホンダ、東のミシマ』と称されていたということです(ちなみにオートバイメーカーとして最後発にあたるヤマハ発動機はまだ誕生していない時代のことです)。

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 その現存するミシマ号をEVで復活させようということでプロジェクトが出来上がったようです。このバイクを出展していたのは、三島市商工会議所(!)。三島市の有志企業が集まって、電動モーターなどの技術を学びものづくりのの技術力向上を目的に、このバイクが作られた、ということですね。

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 さて、見た目には全くEVらしくありません。復刻するわけですからね、外観はできるだけ当時のまま、というのがコンセプトです。すると、なかなか厳しいハードルが生まれてきますね。四輪のEVへのコンバートに比べ、二輪の電動化へのコンバートは、もろもろを隠すスペースがありません。

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 結局、タンク内部にコントローラーなどを設置。エンジン等はくりぬき、サイドカバー内部も加工してバッテリーを数カ所に分けて搭載しています。実車合わせの部分が数多くあったようで、製作は大変だったようですが、ここまでひと目で電動とわからない電動バイクという存在もあり、ですよね。(XaCARレポーター・青山義明)

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2013年8月 5日 (月)

初お披露目されたモンタジの超小型モビリティ!!

 8月1日に富士山スカイラインで開催された「富士山EVフェスタ」。多くのEVを集めていました。中には、今回初披露の1台がありました。

 それが、「超小型モビリティ2013」です。

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 実はこの日の前日にようやく出来上がったということです。「まだまだ仕上がっていない部分が多いので、掲載は勘弁して」という担当者様に、そこを何とかということで、いろいろ撮影させていただきました。

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 車両サイズは、2780×1480×1700mmと、車幅は軽自動車と同じで前後が少し短いサイズです。

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 乗り込みに関しては大きな開口のため不自由なく行なえそうですが、逆に開放感があり主義て運転中は少し怖いと感じることもあるかもしれませんね。トヨタ車体のコムスや日産のニュー・モビリティ・コンセプトのようにドアを付けることも検討中とのことです。

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 シートレイアウトは、運転席をセンターに、そしてその後ろ側に2座を設けています。これは、ガイドラインに大人2名もしくは大人1名+子ども2名という基準に合わせるというものです。リアシートは大人2名が座れるほどのサイズとなっていますが、チャイルドシートを2つ装着することを考えればこのサイズになるということですね。

 モーターはフロントに設置し、フロア部にバッテリーを搭載。現在は5kWhほどのバッテリーを搭載しています。モーター、バッテリー含め、このあたりのスペックについては、まだまだこれから詰めていくということですね。

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 ダッシュボードは、ステアリング右側に操作系がシンプルにまとめられているのですが、これも暫定的な処理ということで、最終的には左側に用意されているスペースを使って、さまざまな機能を持たせたタッチパネルをインストールするようです。

 数多くのEVを手掛けるタジマモーターコーポレーションの最新車両、これからどう進化していくのかも含め、追いかけていきたいと思います。(XaCARレポーター・青山義明)

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2013年8月 4日 (日)

今年もやってきた86の日

 8月4日(日)は静岡市小山町にある富士スピードウェイで「Fuji 86 Style with BRZ 2013」が開催されます。7時半のゲートオープンにも関わらず、一般入場ゲートである西ゲート前は86で埋め尽くされています。

Westgate
 86&BRZの走行イベントや展示イベントはもちろん、JRPA(日本レース写真家協会)会長 小林 稔さんが愛車を撮影してくれるガーデンフォトセッションや、アニメ「イニシャルD」で藤原拓海役を務める声優の三木眞一郎さんがトークショーをしたり、さまざまなコンテンツが用意されています。また、この日お披露目されるサプライズ86もあります。

Xacarbooth
 前日からXaCARスタッフも現地入りし、この日は取材スタッフも全員揃って「Fuji 86 Style with BRZ 2013」を徹底取材です。まず、朝一にXaCARブースの設営です。XaCARブースは、グランドスタンド裏、メインステージ脇にあります。黄色い XaCAR86号がお待ちしております。

 この模様は9月10日(火)発売のXaCAR86&BRZマガジンに掲載予定です。もちろんこのイベントのスーパーバイザー土屋圭市さんにもこれまで以上に密着していますよ!

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2013年8月 3日 (土)

XaCAR86ミニカー製品版はこちら!

 黄色に全塗装したザッカーのTOYOTA86が、忠実に再現され、『京商』のJコレクション・シリーズから1/43スケールのダイキャストカーとして発売されます。すでにこのコーナーではお伝えしているとおりですが、今回は、先日あがってきたばかりのその製品版をご紹介しましょう。

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 前回はそのプロトタイプをお見せしておりますが、そこからさらにチューンナップされています。ドアミラーやシャークフィンアンテナ、リアスポイラーレスだけではなく、なんとボディ各所に貼られているエアロスタビライジングフィンが再現されました。さらにザックスダンパーのロゴシール、そして車両のナンバープレートまで(!)です。

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 製品を入れる化粧箱もなんと、ザッカー号と同じ黄色のパッケージです。

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 販売数量は500個となっていますので、シリアルナンバーもつくことになります。

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 正式発売を前に、明日8月4日(日)に富士スピードウェイで開催される『Fuji 86 Style with BRZ 2013』のザッカーブースで、先行限定発売となるKYOSHO『J-Collection』TOYOTA 86 XaCAR SPECIAL(価格は税込み4200円)。

 富士スピードウェイでの先行販売は50個限定の予定(シリアルナンバーは選べません)です! 実車とともに展示しますので、ぜひ比較してみてくださいね。

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2013年8月 2日 (金)

富士山でEVパレード開催!

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 今年世界文化遺産への登録が決定した富士山で、8月1日に「富士山EVフェスタ」が開催されました。これは、EV&PHVの啓もう活動と富士山の世界文化遺産登録をアピールするためのものです。

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 富士山の麓の豊かな自然環境の中で、EVやPHEV、FCVが集まり、それらの展示と体験試乗会、そしてパレード走行、さらには地元グルメや静岡の県産品の販売が行なわれました。

002_2 川勝平太静岡県知事も来場。NTNのインホイールモータを搭載した二人乗り小型EV「ふじのくにEV・PHVタウン構想実験車」に乗り込んでEVパレードに参加!

 EVパレードは、富士山の2合目になる水ヶ塚駐車場(標高は1500m)をスタートし、富士山スカイラインの5合目駐車場(標高2318m)までのコース、片道約16kmを走行しました。これに参加したのは、コンバートEVや日産リーフと三菱i-MiEVといった市販ピュアEV、そして、三菱アウトランダーPHEV、トヨタ・プリウスPHEV、さらにトヨタFCV-adv、電動スクーターのスズキe-Let'sなど35台。

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 会場には、SIM-Driveの2012年度試作車両SIM-CELや市販EV各車、そして超小型モビリティ候補となる車両らという、そうそうたるEVが集まりました。これからもこういったイベントが各地で行なわれ、大いに盛り上がるといいですね。(XaCARレポーター・青山義明)

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2013年8月 1日 (木)

■スイフトスポーツ No.003■ 新型の良さをより深く味わうために

 現時点でスイフトスポーツには、17インチのスポーツタイヤに替えて、16インチのエコタイヤを装着している。これは絶対的なグリップレベルを下げるのが目的だった。スイフトスポーツには、17インチのポテンザがオーバースペックに思えたからだ。

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 スタビリティが高いクルマは、高いGになれば曲がりにくくなる。「だから楽しくない」という意見もわかるが、しかし量産メーカーのプロダクトとして、そうしたチューニングが許されるとは思えない。テールがスライドしている状況は、クルマのダイナミックスが崩れているので、リアのブレーキ配分は与えられないし、電子制御も難しくなる。

 16インチタイヤを与えたのは、スタビリティの高いクルマで得られるドライビングの楽しさを、より強調したかったからだ。それはリニアリティの高いステアリングフィールなのである。ワイドなハイグリップタイヤは荷重変化に敏感で、接地性変化が大きくなってしまう。それだけステアリングフィールはリニアになりにくい。

 スイフトスポーツは、このクラスのEPSとしては、例外的に優れたフィーリングが与えられている。それを進化させるために、16インチのエコタイヤが必要だと予想したのだ。エコタイヤというのは、転がり抵抗の小さいタイヤのことだが、温度に対しても、路面に対しても、安定した性能を発揮する。ハイグリップタイヤと比較すれば、絶対的な性能はいうまでもなく低いのだが、さまざまなシーンでフラットな性能を出してくれる。

 実際に16インチに換装してみて、そうした狙いはピッタリだった。グリップレベルが低くて困る、というようなことは未だ経験していない。そしてオマケとして、パワーアップしたようなフィーリングも得られた。ハイグリップタイヤは転がり抵抗が大きく、それだけ加速時のパワーロスも大きかったわけだ。感覚的にいえば136psが150psくらいになったような気分なのだ。

 というものの、あまり賛同者は居ない。見た目だけで言えば、ホイールサイズは少しでも大きいほうがいい、ということもある。だけどスイフトスポーツの良さを、もっと深く味わいたいなら、16インチタイヤは絶好のアイテムです。

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